入局7年的苹果汽车制造计划为什么一直难产?

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最近,苹果公司造车项目的原负责人管道加菲尔德担任福特汽车的最高先进技术和嵌入式系统总监。 这是苹果汽车项目第四位离职的负责人。

面对5万亿美元规模的电动汽车市场,苹果早就开始布局,但面对高管频繁变更、战略方向不明朗、替代工厂合作被拒绝等诸多困难,入局7年的苹果造车依然“凄凉”。

2014年,苹果造车的公开秘密“泰坦”计划曝光。 和iPhone和其他苹果产品一样,苹果试图制造出完全颠复汽车业的产品。 无人驾驶智能车将在产品设计、用途、技术、外观等方面实现全方位的创新。

但是,与“汽车行业顶级跑者”的构想不同,苹果的造车计划到现在还没有完全的雏形。 反观国内,百度宣布造车计划207天后,已进入道路SIMU Car模拟样车智能驾驶开发阶段; 小米计划投入100亿美元和10亿股股权激励计划,3年内实现批量生产。 市值2兆3000亿美元的科技顶级苹果汽车制造计划是“雷声大、雨点小”。 泰坦计划成立七年后,苹果的野心似乎已经耗尽。

一、只挖人不造车,车企沉默,干部落泪

想要从零开始,苹果必须积累开发技术和研发经验。 就像小米、滴滴、百度这些造车后浪潮们的“高薪”战略一样,苹果从启动“大力神计划”开始,高薪挖来了特斯拉、谷歌、奔驰等公司的工程师,组成了汽车研发团队。

2014年,苹果高薪聘请了奔驰、福特、克莱斯勒汽车集团等汽车企业的高管担任汽车项目负责人。 2017年,苹果又以至少60%的涨幅大量吸纳了来自特斯拉的技术人员、软件和制造技术人员。 目前,苹果从特斯拉和福特两家公司招聘了近700名员工。 最初只有200人(参数|照片)的苹果汽车制造团队,迅速扩大到了数千人的规模。

入局7年的苹果汽车制造计划为什么一直难产?-第1张

苹果的大力投资,没有达到理想的结局。 马斯克在2015年公开嘲笑苹果,称苹果为“特斯拉的坟墓”——。 被苹果挖掘出来的特斯拉人才会变得平庸。 正如马斯克所说,丰厚的报酬并没有给苹果的研发团队带来与之相匹配的生产。 核心技术自动驾驶长期难以落地,苹果汽车开发团队被解体。 今年2月,自动驾驶车队传感器高级经理本杰明里昂,自动驾驶车安全和监管小组负责人杰米韦德从球队退休。 5月,苹果汽车相关机器人技术团队的负责人戴夫斯科特辞职。

加上管道加菲尔德,一年内4名核心团队干部辞职,原本缓慢的造车计划正在进行中。 菲尔德在最近的采访中对《华尔街日报》说,要成立新的造车公司或从零开始新的汽车项目,大多缺乏持续的资源和耐力,造车其实很难。

苹果财力雄厚,但从未有过制造汽车的经验,从事造车计划的高管也大多半路出家。 7年间,苹果手机从iphone 6上了“十三香”,但造车计划仍停滞不前。 不可否认,苹果在3C产品和供应链管理方面拥有非常好的经验,但苹果至今未显示出在造车领域的优势。

二、整车、供应商多次重复侧跳,自动驾驶技术仍不完善

是“做整车”还是“做自动驾驶系统的供应商”? 这两个老板的难题困扰了苹果7年。 泰坦计划成立之初,野心勃勃的苹果试图制造出完全推翻汽车业的新的自动驾驶产品。 但是,高管的频繁变更和研发团队的大量流失,打乱了苹果造车的前景。 2016年Bob Mansfield带队后,将预定的制造车大计改为以自动驾驶技术为专业。 今年年初,似乎没有在自动驾驶领域取得突破的苹果又将“大力神”计划的目标重新回到了整车计划上。

同时,作为苹果造车中心的自动驾驶技术还不够完善。 因为现在对整个汽车行业来说,无人驾驶并不是成熟的技术,苹果在测试原型车的过程中多次发生无人驾驶事故。 市场调查机构Navigant的研究报告显示,苹果在自动驾驶竞争力方面排名垫底,与谷歌、通用汽车、百度等有明显差距,另外,在关键的MPI数据上,苹果的数值仅为144.66。 相比之下,文远知行为为6,507.00,小马智行为为10,737.90,但谷歌的测试车行驶30000英里才需要人工干预。 在道路测试许多方面领先于苹果的,除通用电气、福特、谷歌等巨头外,是第一批项目成立时间晚、研发资金紧张的公司。

入局7年的苹果汽车制造计划为什么一直难产?-第2张

(图片来源:导航研究)

苹果自动驾驶在面临相关技术成熟度的巨大挑战的同时,也存在着非常棘手的问题。 即使自动驾驶技术真正实现了突破,进入量产阶段,客户也可能不会购买苹果汽车视为核心技术的自动驾驶技术。 根据德勤对自动驾驶信任度的调查报告,在25000名受访者中,有一半以上的用户不相信自动驾驶车是安全的,只有39%的人相信主流汽车企业会带来完美的自动驾驶技术。

所以,对于高管频繁变动的苹果汽车团队来说,他们可能会将自动驾驶技术转为观望状态,在逐渐积累技术经验同时,确保自己在造车这条路上不会掉队。而这一领域存在的利润低下和商业化挑战,可能并不会成为苹果团队长期关注的问题。
三、对于路线摇摆的苹果来说,量产也是一道难题。
作为一家轻资产公司,苹果不会自建汽车制造厂,而是会继续选择与帮忙生产iphone、ipad等电子产品的代工厂合作,完成苹果汽车的量产。然而不同于生产 iPhone和Mac,汽车制造业需要繁杂且精密的工艺,它的结构更复杂和精细化,需要组装的部件也更多,据估计,一辆汽车约由1万个不可拆解的独立零部件组装而成。
在密集的同戴姆勒、宝马、丰田、现代、SK集团和LG电子等汽车供应链厂商和车厂进行合作谈判后,苹果收效甚微。拥有诸多产品和技术的传统车企并不想仅仅成为和富士康一样的代工厂,因为同iphone生产一样,供应商的生产线必须重建至符合苹果公司要求并且只能服务于苹果一家公司。传统车企的品牌和市值无疑会被苹果不断稀释;同时,传统车企如果帮助苹果制造汽车,无疑就是在培养一个强大的竞争对手,并且只能分得汽车生产中很小一部分的利润。
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由于苹果拥有较为封闭的供应链网络,汽车的设计和研发方面势必是由苹果公司主导,宝马、丰田、现代这些汽车巨头们,只能做纯纯的一个“打工仔”,帮助苹果完成没有任何技术含量的苦力活。相信仅仅沦为和富士康一样的流水线代工厂,是所有传统汽车企业都无法接受的。
尾声
无论从生产技术、量产标准还是应用领域,汽车行业的专业性和复杂程度都远远超过制造移动设备。作为专攻汽车领域当之无愧的行业巨头,特斯拉探索17年后才在去年首次实现盈利;人才的流失,不成熟自动驾驶技术和代工厂谈判的失利,让本就不顺利的苹果汽车项目又蒙上一层阴影。想要制造一款像iphone 4s一样能够颠覆传统汽车行业的产品,苹果的造车之旅依旧任重道远。

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